©one.brussels

  • White Facebook Icon
  • White Twitter Icon

geëngageerde Brusselaars met

mobiliteit: naar een stad voor mensen

In een dichtbevolkte stad als Brussel is openbare ruimte schaars. Een aantrekkelijke en leefbare stad heeft kwaliteitsvolle publieke ruimte nodig zoals parken, pleinen, autoluwe straten, fietsstraten, voetgangerszones. De inwoners en bezoekers hebben recht op gezonde lucht, vlot en veilig verkeer en recreatieruimte. Bijna 1 op 2 Brusselse families heeft geen auto en toch verhinderen de vele auto’s andere functies in de publieke ruimte.


Brussel is een stad die veel te lang alles voor de auto heeft gegeven en opnieuw een stad voor mensen moet worden. Als de openbare ruimte wint, wint de levenskwaliteit in de stad. Als het openbaar, het gedeeld of het niet-gemotoriseerd vervoer wint, wint de Brusselaar. De beweging die we de afgelopen jaren hebben ingezet om van een stad voor auto’s naar een stad voor mensen te gaan moet verdergezet en sneller gemaakt worden. Daarbij moeten we keuzes durven maken, soms tegen de stroom in.


Stappen, fietsen en openbaar vervoer moeten de eerste keuze worden van de Brusselaar en bezoekers om zich te verplaatsen. We vermijden zo dat wagens onnodig de stad binnenrijden of gebruikt worden voor korte verplaatsingen. Een integraal parkeerbeleid ondersteunt deze keuze en zorgt dat zoekverkeer wordt uitgebannen. We maken plaats voor fietsers en voetgangers en stoppen daarom geparkeerde wagens zoveel mogelijk onder de grond en geven minder ruimte aan de auto’s. Brussel wordt zo opnieuw een fiets- en wandelstad. Nieuwe collectieve voorzieningen dienen in de eerste plaats bereikbaar te zijn zonder auto. Ontmoetingsplaatsen worden autovrij of autoluw: winkelstraten, de omgeving van scholen, culturele centra, sportcentra, speelpleinen, ...


Pleinen worden het verlengde van je living. Parken worden je tuin. Wij blijven dus radicaal kiezen voor een herverdeling van de openbare ruimte. Ruimte voor mensen is prioritair.
Ook hier is one.brussels relevant. Nog te vaak verzandt mobiliteitsbeleid in een processie van Echternach waarbij de gemeenten de daadkracht en efficiëntie van het Gewest afremmen.

We gaan maximaal voor een overdracht van bevoegdheden op vlak van mobiliteit van de gemeente naar het Gewest.

Ruimte voor voetgangers 

 

  • Hoe meer ruimte je aan voetgangers geeft, hoe meer voetgangers je zal aantrekken. De beste lage emissiezones zijn voetgangerszones. We realiseerden reeds Flagey, de oude Graanmarkt, het Dumonplein, het Spiegelplein, Madou, de Elensesteenweg, werkten Rogier af en ondersteunden de voetgangerszone in het centrum. De komende jaren blijven we verder inzetten op het autoluw en autovrij maken van straten en het creëren van voetgangerszones.

  • De openbare ruimte moet net zoals het openbaar vervoer zo ingericht worden dat ze toegankelijk is voor personen met een beperkte mobiliteit (PBM). Het gaat om één derde van alle gebruikers: minder mobielen, kinderen, ouders met kinderwagen, ouderen… Bij heraanleg van voetpaden wordt er gekozen voor toegankelijke materialen. Alle metrostations worden uitgerust met liften. Bus- en tramhaltes worden toegankelijk aangelegd met een minimale opening tussen perron en voertuig. 

  • Elke wijk heeft recht op een voetgangerszone verbonden door autoluwe straten en zachte verbindingen. Volgende voetgangerszones willen we realiseren:

    • van de Begijnhofwijk in het centrum maken we een stiltewijk zonder auto’s en luidruchtige terrassen, waar het aangenaam wandelen, zitten en lezen is.

    • Schumanplein (in uitvoering)

    • Kleine Ring tussen metro Naamsepoort en Louiza, Elsene (in uitvoering)

    • een verbinding tussen het Europees Parlement en Schuman boven de spoorweg

    • Baljuwstraat, Elsene

    • Vander Elstplein, Ukkel

    • Sint-Pietersvoorplein, Ukkel

    • Guido Gezelleplein, Ganshoren

    • Gemeenteplein, Sint-Jans-Molenbeek

    • Grote Zavel, Brussel

    • Brabantstraat, Sint-Joost-ten-Node/Schaarbeek

    • Gentsesteenweg, Sint-Jans-Molenbeek

    • Wayezstraat, Anderlecht

    • Beekkantplein, Molenbeek

    • Luxemburgplein via Europaesplanade tot Schumanplein

    • Kasteleinsplein, Elsene

    • Louizalaan stuk “Goulet Louise”, Elsene

    • Collignonplein, Schaarbeek

    • Dapperheidsplein, Anderlecht

    • Kardinaal Mercierplein, Jette

    • Vandeveldestraat, Helmet, Schaarbeek

    • Sint Denijsplein, Vorst

    • Kerkplein, bij Nieuwe Kerk Sint-Agatha-Berchem in de Kerkstraat

    • Van Meenenplein, Sint-Gillis

    • de Vijfhoek verder autoluw en waar mogelijk autovrij

 


Ruimte voor fietsers 


Hoe meer ruimte je geeft aan fietsers, hoe meer fietsers je zal aantrekken. De afgelopen vijf jaar verdubbelde het aantal fietsers. Het percentage fietsers bedraagt nu 7 à 8%. Dat kan en moet beter, naar 20% op termijn. Fietsers hebben dan ook recht op meer ruimte om deze evolutie te volgen en te versterken. Enerzijds moeten pendelaars snel langere afstanden kunnen afleggen, anderzijds moeten kinderen veilig naar school kunnen fietsen. Daarvoor moet ruimte vrijgemaakt worden voor de fiets.

 

  • Naast een netwerk van fietssnelwegen die aangelegd worden (fiets-GEN), creëren we autoluwe living blocks in heel het Gewest. Deze bestaan uit lokale straten die omgevormd zijn tot woonerven, leefstraten en fietsstraten op de Gewestelijke Fietsroutes. De fietssnelwegen liggen volledig vrij van het autoverkeer, zijn zoveel mogelijk vlak en worden aangelegd in treinbeddingen, op grote verkeersassen en op aparte fietsbruggen. Ze stoppen niet aan de gewestgrens. Langs het spoor gaat het prioritair om de F3-route (Leuven-Brussel), de F212-route (Opwijk-Brussel) en L26 (Tubize-Ukkel). De fietsinfrastructuur wordt onderhouden en krijgt een regelmatige upgrade.

  • Grote kruispunten worden prioritair aangepakt om het fietscomfort en -veiligheid te verbeteren. Superconnectors (bruggen, passerellen, tunnels) verbinden de belangrijkste fietssnelwegen zonder het autoverkeer te kruisen. We investeren daarom actief in de kwaliteit van onze voet- en fietspaden en kiezen bij heraanleg voor toegankelijke materialen. Op plaatsen waar fietssnelwegen kruisen met een hoogteverschil wordt een lift geïnstalleerd (bv. Helmetsesteenweg/Lambermontlaan, Graystraat/Kroonlaan, Bockstael Oud-station, Kunstberg, Albertpark). Het secundair netwerk van Gewestelijke Fietsroutes sluit aan op de fietssnelwegen. We leggen een fietspad aan op de Waterloosesteenweg en de Bergensesteenweg. 

  • Bij de heraanleg van elke weg wordt een afgescheiden fietspad, een fietsstraat of een woonerf aangelegd. Om dit mogelijk te maken worden parkeerplaatsen, rijstroken of -richtingen geschrapt. Wanneer er onvoldoende ruimte is voor een afgescheiden fietspad wordt het autoverkeer beperkt (door een lussenplan) en een fietsstraat of woonerf ingericht. Ventwegen worden maximaal omgevormd tot fietspad of -straat en afgesloten voor het doorgaand verkeer en behoud van leveringen en bestemmingsverkeer (bv. met paaltjes). We verbeteren de fietsvriendelijkheid van de bestaande infrastructuur, door zo snel mogelijk de bestaande fietssuggestiestroken te vervangen door een zichtbaar gekleurd alternatief met ribbels. Dan horen automobilisten wanneer zij over de strook rijden. Ook wordt er actie ondernomen tegen fietsgevaarlijk wegdek, zoals gaten en missende of ongelijke kinderkopjes.

  • In de veralgemeende zone 30 (zie infra) worden de verkeerslichten geschrapt. Waar dit niet mogelijk is, wordt het afslaan door rood naar rechts veralgemeend. Verkeerslichten worden afgesteld op fietsers (groene golf) en extra cycli voor fietsers worden voorzien (AFTG).

  • We moedigen de Brusselaars aan om meer de fiets te nemen, via het fietsdeelsysteem of met een eigen fiets. We verbeteren de fietsdeelsystemen, we elektrificeren Villo! volledig, promoten (elektrische en bak-) deelfietsen in vrije vloot, lease en verhuur. Deze systemen sluiten aan bij het stedelijke en sociale beleid en groeien uit tot kwalitatieve onderdelen van genetwerkte mobiliteitsdiensten (Mobility as a Service). Voor wie geen nieuwe fiets kan kopen biedt een tweedehandsfiets uitkomst. Sommige fietsers schakelen noodgedwongen over op een tweedehandsfiets na fietsdiefstal. Brussel moet dus ook inzetten op het uitbreiden van het aanbod tweedehandsfietsen en ze zo dicht mogelijk bij de afnemers vermarkten. Dat kan door herstelateliers (recyclage) te stimuleren, de opleiding voor “fiestrecyclisten” uit te breiden en regelmatig een grote tweedehandsfietsmarkt te organiseren. Fietsreparatie wordt toegankelijk gemaakt via inloopateliers, een fietsatelier in elk stadsvernieuwingscontracten en integratie in de circulaire economie. 


  • We pakken fietsdiefstal hard aan. Het dient een prioriteit te worden voor de politie. Fietsdiefstal is onaanvaardbaar en ontmoedigt om opnieuw de fiets te gebruiken voor verplaatsingen in de stad. We maken het makkelijker aangifte te doen van diefstal. We zorgen voor betere registratie zodat meer gestolen fietsen terug bij de rechtmatige eigenaar terechtkomen. Fietsdiefstal wordt georganiseerd aangepakt door de registratie van elke (door)verkochte fiets, door investeringen in fietsparkings en -stallingen, door het opsporen van georganiseerde fietsdiefstal (in samenwerking met parket en politie), door het inzetten van fietsen met GPS-tracking en tot slot door preventie.

  • Veilig fietsparkeren is een voorwaarde om van Brussel een fietsstad te maken. Daarom blijven we fietsnietjes plaatsen zodat max. elke 150m een fietsnietje beschikbaar is. Wie thuis onvoldoende plaats heeft, moet zijn fiets goedkoop, afgesloten en veilig kunnen stallen in fietsboxen, leegstaande panden of metrostations zoals nu al aan Beurs en de Brouckère. De omvorming van een demi-sous-sol-toegang tot fietsenstalling wordt gestimuleerd bij elk nieuw gerenoveerd station (Centraal station, Albert, Montgomery, …)

  • In elk stadsontwikkelingscontract komt een (fiets)herstelatelier met inschakelingsprogramma.

  • We zetten Fietsambassadeurs in in samenwerking met fiets- en buurtverenigingen om “de fiets” te verankeren in elke wijk.

  • Asociaal en gevaarlijk rij- en parkeergedrag van automobilisten is niet aanvaardbaar in onze fiets- en wandelstad. Een hoge pakkans door controles met camera’s en door politie, gevolgd door een lik-op-stuk-boetebeleid moeten snel de veiligheid verbeteren. We blijven sensibiliseren om automobilisten attent te maken op de veiligheid van de zwakke weggebruiker.

  • We zetten verder in op de fietstelpalen, die enerzijds aangeven hoeveel fietsers er zijn. Dit als aanmoediging voor de vele fietsers, alsook een signaal naar de wagens: er is een alternatief + let op de zwakke weggebruiker.

  • Jong geleerd is oud gedaan. We lanceren een systeem van fietsambassadeurs in de scholen die aan het begin van elk schooljaar kinderen kan coachen om met de fiets naar school te gaan (de fietstrein). 

  • De fietsveiligheid wordt prioritair verbeterd op de zwarte punten in het Gewest door de infrastructuur aan te passen. Ook hier zal de overdracht van bevoegdheden naar het Gewest helpen om dossiers te deblokkeren en sneller uit te voeren. Elke verkochte fiets moet beschikken over fietslichten. Sensibiliseringscampagnes focussen op de aandacht van de automobilist en het gebruik van fietslichten bij de fietser. We versterken de politie met fietsbrigades in heel het Brussels Gewest. De eerste taak van de fietsbrigade is de bescherming van de actieve weggebruiker. We promoten massief het gebruik van fietshelmen.

 


Ruimte voor openbaar vervoer

 
Er wordt dankzij ons 5,2 miljard euro geïnvesteerd in het openbaar vervoer: modernisering en uitbreiding van de metro, nieuwe tram- en buslijnen en een groenere busvloot. De resultaten zijn zichtbaar. Nog nooit namen zoveel mensen in Brussel het openbaar vervoer. Met meer dan 417 miljoen ritten verpulverden we in 2018 elk record. Maar het moet verder en sneller gaan. 

 

  • De bestaande metroprojecten uitvoeren is absolute prioriteit. De Noord-Zuid-as wordt omgevormd tot een volwaardige metrolijn en doorgetrokken naar Schaarbeek en Evere (Bordet) in het Noorden en naar het Zuiden. Met de automatisering is een hoge frequentie gegarandeerd. Twee andere verlengingen moeten verder uitgewerkt worden: naar Groot-Bijgaarden en naar het zuiden richting Ukkel.
     

  • De MIVB blijft één van de belangrijkste werkgevers van het Gewest. Automatisering betekent geen afbouw van tewerkstelling. Voor de vrijgekomen bestuurders komt er een zinvolle nieuwe job. 
     

  • Na het gigantische succes van tram 9 en de verlenging van tram 8 moeten we verder inzetten op trams. Ze krijgen een eigen trambedding, bussen een vrije busbaan. Prioritaire tramlijnen zijn:

    • De verdere verlenging van tramlijn 9 tot op het Heizelplateau

    • De verdere verlenging van tramlijn 8 

    • De verdere aansluiting van tram 3 op het Heizelcomplex

    • trams in eigen bedding toevoegen in de Wayezstraat, Charleroisesteenweg en Neerstalle steenweg

    • een tramverbinding naar Neder-Over-Heembeek

    • de tramlijn naar Tour & Taxis met aansluiting op Belgica;

    • een tramlijn van Noord via Bordet en de NAVO tot Zaventem Luchthaven;

    • een tramlijn van Simonis naar Houba-Destrooper via Hoog Jette;

    • tramlijn op de Ninoofsesteenweg, doortrekken van Weststation tot Dilbeek;

    • de herinvoering van een rechtstreekse tramlijn vanuit alle Brusselse gemeenten naar het centrum van de stad;

    • het Gewest werkt actief samen met de buren om ook een interregionaal tramnet verder uit te bouwen voor Brusselaars en bezoekers

  • Weg met de vuile lucht: we zetten de vergroening van de vloot van de MIVB verder en tegen 2030 moeten de bussen volledig elektrisch rijden. We rollen het busplan verder uit en voorzien hiermee dwarstrajecten door de stad waarmee we wijken en stadsdelen met elkaar in verbinding brengen. Niet alle lijnen hoeven langs het centrum te lopen.

  • Het openbaar vervoer heeft ook een sociale rol te vervullen en moet voor iedereen betaalbaar zijn. Werkgevers hebben daarin ook verantwoordelijkheid. Ze moeten hun werknemers aanzetten om zich duurzaam te verplaatsen. Onnodige verplaatsingen van personeel en goederen moeten worden vermeden. Salariswagens moeten uitgefaseerd worden. In de plaats komt er een aantrekkelijk mobiliteitsbudget waarbij het openbaar vervoer zeer goedkoop of gratis is voor werknemers. Ook deelfietsen of een aantrekkelijke fietsvergoeding horen thuis in zo’n mobiliteitsbudget. Voor gepensioneerden maken we de MIVB opnieuw gratis, zodat hun mobiliteit gegarandeerd wordt ook voor mensen met een klein pensioen. Gezinnen ondersteunen we door de nu al goedkope schoolabonnementen volledig gratis te maken.

  • Het openbaar vervoer ’s nachts wordt uitgebreid. Noctis wordt verbeterd en uitgebreid, zowel in het aantal lijnen als de frequentie van het vervoer. We maken ook werk van een aanbod tijdens de nacht op de drukste metro en premetrolijnen in het weekend en de avonden voor feestdagen.

  • Brussel moet properder. Het station Beurs wordt het voorbeeld: comfortabel, proper, licht, veilig, toegankelijk, multimodaal en met de nodige sanitaire voorzieningen. We gaan verder met de renovatie van (pre)metrostations. Op termijn komen er publieke toiletten in alle stations.

  • Veiligheid is een basisrecht. We introduceerden daarom veiligheidspersoneel in de drukst bezochte stations. Dit breiden we uit. Net zoals in veel andere steden is in de toekomst personeel aanwezig in elk station. Deze basisdienstverlening verhoogt de veiligheid, heeft een sterk ontradend effect op misbruik van poortjes, op wildplassers en sluikstorters (80 % van de defecten aan roltrappen is te wijten aan vandalisme). Wangedrag wordt effectief en streng aangepakt door boetes en gerechtelijke vervolging. Het veiligheidspersoneel verbetert ook de dienstverlening: het helpen van personen met een beperkte mobiliteit, reizigers wegwijs maken of verder helpen wanneer roltrappen of poortjes defect zijn, ingrijpen bij ongepast of agressief gedrag,…

  • De applicatie van de MIVB wordt uitgebreid met real time toegankelijkheidsinformatie voor Personen met Beperkte Mobiliteit. We willen één geïntegreerde app voor àlle mobiliteitsmiddelen, met informatie over de toegankelijkheid voor mensen met beperkte mobiliteit.

Minder plaats voor de private auto

Brussel heeft te lang te veel ruimte en aandacht aan de auto gegeven. Een nieuw evenwicht dringt zich op. Op termijn moeten we het privaat autobezit in de stad overbodig maken. We hebben afgelopen tijd zwaar ingezet op autodelen en carpoolen. We gaan verder en maken het aantrekkelijk dat bezoekers hun auto aan de rand van de stad achterlaten. Minder auto’s op de toegangswegen tot de stad betekent meer ruimte voor mensen in Brussel.

  • We maken plaats voor groen, openbaar vervoer en de zwakke weggebruiker en bannen sluipverkeer en doorgaand verkeer uit de wijken en woonstraten door infrastructuuringrepen of nieuwe circulatieplannen. Toegangswegen tot de stad hebben minder ruimte nodig dankzij meer en betere alternatieven.

  • De E40 aan Reyers wordt een stadsboulevard net als de Reyerslaan. De A12 takt af naar een P+R en komt op 2x2 rijvakken. Het Hermann Debroux-viaduct gaat tegen de vlakte en de Hermann Debrouxlaan wordt omgevormd tot een stadsboulevard. In de Wetstraat met nog drie rijvakken en de Belliardstraat komt er meer plaats voor voetgangers en fietsers. 

  • Het hele gewest wordt zone 30 met uitzondering van de doorgangswegen. In de wijken mag enkel lokaal verkeer komen. Bij de heraanleg van straten werken we zoveel als mogelijk met fysieke elementen die het verkeer op een natuurlijke manier vertragen. 

  • We verhogen de verkeersveiligheid door het invoeren van trajectcontrole en flitscamera’s op de belangrijkste assen en door een versterking van de politieaanwezigheid en de sanctionering waar nodig. 

  • We zetten voluit in op fietsen naar school: beveiligen de trajecten, stimuleren groepsaankopen voor leerlingen via scholen en zorgen voor fietsopleidingen. We investeren in permanent autovrije schoolstraten waar mogelijk, en tijdelijke (met ingrepen tijdens de schooluren) waar het niet anders kan. We schrappen parkeerplaatsen en zorgen voor veilige fietsenstallingen aan en in scholen. Tot slot stimuleren we samen en onder begeleiding naar school fietsen via een app die fietsende leerkrachten of ouders met kinderen in contact brengt.

  • We voeren een algemeen circulatieplan in. Op korte termijn worden de historische steenwegen in één richting gelegd: Rogierlaan, Haachtsesteenweg, Leuvensesteenweg, Waversesteenweg, Kroonlaan (eerst Troonstraat), Charleroisesteenweg, Waterloosesteenweg, Alsembergsesteenweg, Van Volxemlaan, Bergensesteenweg, Ninoofsesteenweg, Gentsesteenweg, Vooruitgangstraat. Op deze manier creëren we ruimte voor vrije tram- en busbanen. Ook fietsers en voetgangers krijgen meer ruimte en er komt een vlottere doorstroom van het in- en uitgaande verkeer. Belangrijke hoofdwegen die nu als gemeentewegen beheerd worden maar die drukke verkeersassen zijn met veel openbaar vervoer moeten overgedragen worden naar het Gewest. 

  • Op het moment dat de steenwegen in één richting worden gelegd, krijgt elke centrumwijk een lussensysteem. Doorgaand autoverkeer en verkeer op zoek naar parkeerplaats moet prioritair worden tegengegaan.

  • De Lage Emissiezone (LEZ) wordt versneld ingevoerd. Tegen 2025 moeten alle diesels de stad uit, tegen 2030 alle voertuigen met een verbrandingsmotor. We hervormen de verkeersfiscaliteit grondig en spoedig. We zorgen dat nieuwe milieu-onvriendelijke wagens, zoals diesels, meer verkeersbelastingen moeten betalen en elektrische wagens minder. We zorgen er wel voor dat arme mensen met een oude wagen niet het kind van de rekening zijn; voor tweedehandsauto’s zorgen we voor een overgangsregeling. We eisen van de federale regering dat het systeem van salariswagens op de schop gaat: loon moet in euro’s worden betaald in plaats van in auto’s. (zie ook hoofdstuk leefmilieu)

  • De Brussel’Air premie wordt een LEZ-premie. Mensen die hun wagen moeten wegdoen omwille van de LEZ krijgen de keuze tussen een abonnement op het openbaar vervoer, een elektrische fiets, een abonnement op een (elektrisch) step- of fietsdeelsysteem of een abonnement op een autodeelsysteem of taxicheques.

  • Autodelen wordt gestimuleerd: als bij de technische controle van je wagen blijkt dat je minder dan 10.000 km per jaar aflegt krijg je een automatische informatiebrochure om over te schakelen op een autodeelsysteem. Dat bespaart niet alleen geld, maar ook plaats in de publieke ruimte. Autodeeloperatoren worden verplicht om verbrandingsmotoren uit te faseren tegen 2025.

  • We gaan op termijn voor een slimme kilometerheffing. In afwachting daarvan ontwikkelen we een stadstol die het gebruik van de wagen binnen de stad ontmoedigt.

    • We zijn tegen de uitbreiding van de Brusselse Ring. We herorganiseren het gemotoriseerd verkeer en scheiden het doorgaand verkeer van bestemmingsverkeer om de Ring veiliger te maken. Daarbij dienen deze voorwaarden te worden gerespecteerd:

    • het totale ruimtegebruik mag niet stijgen

    • minstens het stuk aan Laarbeekbos moeten overkapt worden, ook het Zoniënwoud moet worden bestudeerder komen P+R parkings aansluitend op performant openbaar vervoer (GEN en openbaar vervoer)

    • er komt een performante geluidsmuur

    • er komt een systeem voor verkeersmanagement: geautomatiseerde real-time maatregelen om de verkeersafwikkeling te reguleren.

    • permanente maximumsnelheid van 90 km per uur op de ring

    • hervorming fiscaliteit in functie van minder auto’s en niet alleen in functie van ander soort auto’s

    • uitbouw openbaar vervoer & fietsinfrastructuur

  • De autofiscaliteit moet zeer snel vergroenen zonder dat het de inkomsten ondergraaft. De fiscaliteit wordt gerelateerd aan uitstoot én vermogen. SUV’s en grotere voertuigen, die de facto onveiliger zijn in de stad, worden zo afgestraft. 

  • Het parkeerbeleid moet verder hervormd worden om openbare ruimte terug te geven aan de inwoners. Tarieven lopen op van rand tot centrum. In wijken met publieke of kantorenparkings kunnen enkel bewoners op termijn nog op de straat parkeren, bezoekers worden naar de parkeergarages geleid. Er komt maximaal één bewonerskaart per gezin. Auto’s van bezoekers gaan ondergronds. In eerste instantie stellen we bestaande parkings (van bijvoorbeeld bedrijven) open en gebruiken we de bestaande ondergrondse parkings tot hun capaciteit gevuld is. Bedrijven worden gestimuleerd fietsparkings te voorzien en douches. Voor elke parkeerplaats die een bedrijf inneemt of laat bouwen moet het verplicht een abonnement bij de MIVB kopen voor een personeelslid. We verlagen het maximum aantal verplichte parkeerplaatsen bij nieuwbouwprojecten of renovaties en verplichten om voldoende slimme plaatsen te voorzien voor deelvoertuigen en fietsen.

  • We gaan verder met de integratie van het parkeerbeleid. Er komt één tariefbeleid voor heel Brussel. Foutparkeren wordt strenger aangepakt (wielklemmen en slepen). Er komt nultolerantie voor parkeren op hoeken van straten, op fiets-, zebra- en voetpaden, op trambeddingen, bushaltes en in autovrije zones.

  • We gaan verder met de creatie van P+R parkings voor pendelaars rond de gewestgrens en aan de invalswegen: na de P+R Ceria/Coovi komt de P+R Stalle, de P+R A12 en de P+R Kraainem, P+R Parking C en een P+R in Oudergem. Alleen wie het openbaar vervoer neemt, heeft recht op een verlaagd tarief op de P+R parkings. 

  • Ook aan de ring in Groot-Bijgaarden (aan tramhalte Groot-Bijgaarden) dient er een nieuwe parking gecreëerd worden voor pendelaars. Verder moeten we ook samenwerkingsverbanden opstarten met shoppingscentra en supermarkten die parkingruimte ter beschikking hebben. Door parkingtorens te bouwen kan de beschikbare ruimte maximaliseren. Op de daken kunnen ook zonnepanelen geplaatst worden die laadpalen kunnen voeden (cf. voorbeelden in Spanje). 

  • Soms hebben burgers specifieke aanvragen met betrekking tot de openbare weg (zoals de aanvraag van een parkeerverbod bij een verhuis). We uniformiseren alle procedures tussen de gemeenten onderling en met het Gewest. Dan heeft de burger geen last van het artificiële onderscheid tussen gemeente- en gewestwegen.

  • We monitoren de staat van de weg en haar aanhorigheden en herorganiseren de werking en de planning van nutsmaatschappijen zodat er minder gefragmenteerde werven zijn. Om werven beter uit te voeren en sneller vooruit te laten gaan, werken we met één enkele verantwoordelijke en aannemer per werf van begin tot eind en met dubbele shiften waar mogelijk. We verlagen de CO2-uitstoot van werven, werven door bv in te zetten op minder vervuilende dieselgeneratoren, maar ook door strengere sociale clausules en strengere milieuclausules in de lastenboeken. Projecten van heraanleg van openbare ruimte zullen het waterbeheer op een meer integrale manier aanpakken en duurzame oplossingen ontwikkelen.

  • We zetten inzetten op elektrificatie van de (publieke) werven. Als overheid het goede voorbeeld geven. Dit kan door een bepaald % van de publieke aanbesteding te zetten op hoe “groen” de gebruikte machines/materialen zijn.

  • Bouwmateriaal is een belangrijke bron van vervuiling, niet omdat de vervuiling in de steden zelf plaatsvindt, maar wel door de grote vraag naar en consumptie van die materialen (denk aan staal of cement). Wij zetten in op samenwerking met grote steden voor inkoopcontracten voor grote werken, om de productie van zero carbon cement & staal op schaal mogelijk te maken. Brussel moet daarin een leidersrol nemen.

  • We gaan voort met het meerjareninvesteringsprogramma voor de tunnels, bruggen en viaducten, maar werken een strategie uit om tunnels op termijn te sluiten tenzij ze de levenskwaliteit bovengronds verbeteren. Voor de tunnels op de Louizalaan bijvoorbeeld zoeken we een andere bestemming en de laan transformeren we tot stadsboulevard met fietspaden langs beide kanten.

  • De logistieke sector is onderontwikkeld in Brussel. Nochtans genereert ze directe economische winsten en komt ze ten goede aan andere sectoren dankzij de optimalisatie van de goederenstroom. We zetten in op slimme bevoorrading van de stad. Het bestaande City Depot wordt versterkt en op andere plekken uitgebreid. Grote leveringen van buiten de stad worden er opgeslagen en opgehaald met aan de stad aangepast transport zoals kleine bestelwagens, elektrische wagens, fietskoeriers, vrachttrams… Het zware, belastende verkeer blijft uit de stad. De locatie bij uitstek is Schaarbeek-Vorming met snelle toegang tot snelwegen, het kanaal, de luchthaven en de spoorweg. Het vraagstuk van e-commerce bekijken we globaal. We reduceren het aantal aparte leveringen die zeer veel verkeer genereren met een regulerend kader.

  • De taxi moet een echte aanvulling op het openbaar vervoer worden. We gaan naar één sector waar alle spelers onder dezelfde regels vallen, zodat elke chauffeur kan beslissen over zijn lot. Zowel taxichauffeurs, als limousinechauffeurs (Uber, CarASAP, Heetch, Brixlane,…), iedereen heeft zijn plaats in deze stad. De dienstverlening aan de klant en de positie van de chauffeur moeten centraal staan: een correcte verloning voor chauffeurs, een hervorming van het licentiesysteem (zonder nadeel voor wie bona fide geïnvesteerd heeft), meer bus- en trambanen toegankelijk voor taxi’s en een betere wisselwerking met het klassiek openbaar vervoer. De tarieven moeten ook hervormd worden om ze aantrekkelijker te maken voor de gebruiker. Taxichauffeurs worden ambassadeurs voor hoffelijk rijgedrag met respect voor de gedragscode. Kwaliteitslabels voor hoffelijk rijden sporen aan tot voorbeeldrijgedrag.


  • Taxichauffeurs hebben veel wachttijden. Laten we hun wachttijden zinvol invullen met gratis afstandstaallessen op eigen ritme, eventueel met een extra stimulans als ze slagen voor een extra niveau. 


  • De taxisector is een ideale sector om versneld elektrische wagens in te voeren. De afstanden en snelheid van stedelijke taxi’s zijn immer beperkt. Tegelijk vervuilen taxi’s relatief meer: de taxiwagen wordt veel meer gebruikt dan andere auto’s. 


  • Asociaal en gevaarlijk gedrag in het verkeer is onaanvaardbaar voor alle weggebruikers (voetgangers, fietsers, steps, automobilisten, …). Er is een gebrek aan normen betreffende hoffelijk en veilig rijden. De actieve weggebruikers zijn de dupe van deze normvervaging. Een kordate, strenge aanpak redt levens en is noodzakelijk. Naast opgedreven reguliere verkeerscontroles sturen we politieteams in burger en op de fiets uit om agressief rijgedrag onmiddellijk te beboeten.


  • Routeplanners worden ontmoedigd om sluipwegen (door lokale straten of fietsstraten) te gebruiken.


  • We breiden het proefproject “don’t block the box” uit naar alle kruispunten. Wagens die kruispunten blokkeren zorgen nodeloos voor files en frustratie. Met vrije kruispunten verbetert de vlotheid op het hoofdwegennetwerk en neemt de verkeersdruk in omliggende wijken af. We controleren met camera’s het blokkeren van kruispunten.

  • Verkeerslichten worden verder slim geprogrammeerd, met oog op vlotheid voor alle modi. Verkeerslichten worden op belangrijke assen op elkaar afgestemd, met scenario’s die worden afgestemd op de verkeerssituatie. Vlot verkeer op hoofdassen vermijdt sluipverkeer op wijkwegen. 

  • We gaan verder met het uitrollen van het gewestelijk laadpalennetwerk. Particulieren, maar ook autodeelbedrijven, kunnen palen voor hun vloot aanvragen. 

Gedeelde mobiliteit

  • Mensen zijn niet uitsluitend voetganger, fietser of automobilist. Ze verplaatsen zich op verschillende manieren, afhankelijk van hun traject. We maken het de weggebruiker makkelijker de juiste keuze bij elk deeltraject te maken, dankzij up-to-date informatie. Het openbaar vervoer en de fiets worden de snelste manier om je te verplaatsen in de stad. MaaS (Mobility as a Service) en gedeelde mobiliteit moeten gestimuleerd worden: niet het bezit van een fiets of een auto, maar het gebruik telt. Deelsystemen, openbaar vervoer, gedeelde elektrische oplaadpalen zijn voorbeelden. Het openbaar vervoer is de ruggengraat van de mobiliteit in Brussel.

  • We willen ticket- en tariefintegratie voor een vlottere mobiliteit. Met één kaart (of alternatief, bijvoorbeeld via smartphone, bank- of kredietkaart) kan je zowel een ticket kopen voor elke operator van openbaar vervoer als voor Villo, Cambio, een elektrische wagen, een parkeerticket. Voor één traject moet je maar één ticket kopen. Met dezelfde kaart heb je toegang tot fietsenstallingen of publieke parkings. 

  • De overheid moet het openbaar vervoer en de openbare weg inrichten op maat van personen met een beperking. Alle metro- en premetro stations krijgen een lift van perron tot straat. Vandaag gaan sommige liften maar tot halverwege. Alle metro- en premetro stations alsook de tram- en bushaltes worden aangepast zodat ze goed toegankelijk zijn voor personen met beperkingen. In afwachting daarvan inventariseert een website de mogelijkheden en moeilijkheden, zodat de gebruiker een aangepaste reisweg kan uitstippelen.

  • Mobiliteit voor iedereen: naast specifieke tarieven voor openbaar vervoer willen we vervoersarmoede bij kansengroepen tegengaan met een actief beleid. Bedoeling is kansengroepen uit hun isolement te krijgen of hun auto-afhankelijkheid te verminderen. Dit doen we door de begrijpelijkheid, de veiligheid en de toegankelijkheid van de alternatieven voor de auto verder te verbeteren, maar ook door programma’s aan te bieden om fietsvaardigheden te verbeteren.

Brussel als metropolitane zone

De economie, maar ook de mobiliteit stopt niet aan de grenzen van het gewest. De politieke organisatie moet zich dan ook aanpassen aan de socio-economische werkelijkheid: Brussel als wereldstad en haar omgeving vormen een functioneel geheel. Gewestoverschrijdende initiatieven zoals Brussels Metropolitan moeten de kunstmatige schotten en concurrentie tussen de gewesten overstijgen. Brusselaars moeten aangemoedigd worden om over de Gewestgrens naar werk te zoeken. 

  • We bestrijden het fileleed door een groter bereik en een hogere frequentie van het openbaar vervoer, en door het S-netwerk uit te bouwen. Daarvoor benutten we de gewestelijke spoorwegen in de multimodale vervoersmix voor de Brusselaars. Hiervoor is het essentieel dat de S-treinen met een hoge regelmaat en de vele stations die Brussel rijk is bedienen. We zorgen dat werkgevers en werknemers geïntegreerde realtime informatie ter beschikking hebben over het beste traject: het snelste, het goedkoopste, het meest regelmatige.

  • Een te lange en te dure reisweg verhoogt de drempel naar werk. Het openbaar vervoer moet de tewerkstellingszones beter bedienen: meer haltes, hogere frequentie, ook op onregelmatige uren (nachtwerk). Tewerkstellingsdichtheid wordt een belangrijker criterium bij de uitbouw van het openbaar vervoersnetwerk. We zetten ook het Cambio-systeem in en breiden het systeem van collectieve taxi’s uit. Werkgevers kunnen een deel van die kosten op zich nemen.